MG 4 Electric im Fokus – aktueller Stand zu fehlenden FOSS Angaben

Update: 13.11.2025

Versierte Kunden können diese Rechte auch ohne anwaltliche Unterstützung geltend machen. In der ersten Stufe muss der Mangel konkret beschrieben werden. Dieser Artikel enthält dazu schon viele Anhaltspunkte. Ein offenkundiger Mangel besteht schon alleine darin, dass die angebotenen Source Codes nicht übermittelt werden und die Fahrzeuge keine Lizenzangaben enthalten. Für die Nacherfüllung sollte eine Frist gesetzt werden. SAIC hat zwar gesetzte Fristen als zu kurz beanstandet und sich sehr großzügige Prüfungsfristen ausbedungen, eine voreilig erklärte Rücktrittserklärung kann jedoch trotzdem wirksam werden, wenn die Nacherfüllung auch in der angemessenen Frist ausbleibt.

Executive summary

Wir beleuchten ein potenzielles Massenverfahren im Automotive Bereich bei chinesischen Elektrofahrzeugen am Beispiel des MG 4 Electric. Hauptproblem: fehlende Lizenz- und Copyrightangaben für umfangreiche Open Source Software im Fahrzeug, insbesondere ein Linux-basiertes Betriebssystem. Dies stellt nicht nur einen Gewährleistungsmangel dar, sondern kann zu Urheberrechtsverletzungen und strafrechtlichen Konsequenzen führen.

Die Folgen reichen von Kaufpreisminderungen und Fahrzeugstilllegungen bis hin zum Widerruf der Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Eine nachträgliche Lizenzierung ist oft unmöglich, insbesondere bei Copyleft-Lizenzen, die Quellcode-Offenlegung erzwingen. Leasinggesellschaften und Händler geraten ebenfalls in Haftungsgefahr, insbesondere wenn problematische Vertragsmodelle (z. B. Agenturmodell) scheitern.

Neu ist die rechtliche Strategie, dass nicht die Softwareentwickler, sondern die Fahrzeugkäufer Gewährleistungsrechte wegen fehlender Nutzungsrechte geltend machen. Sollte diese Rechtsauffassung in Gerichtsverfahren bestätigt werden, drohen Herstellern massenhafte Rückgaben und Regressforderungen.

MG 4 Electric im Fokus – aktueller Stand zu fehlenden FOSS Angaben

Wir haben festgestellt, dass der MG 4 Electric entgegen branchenüblichen Standards keine Lizenzangaben und Copyrightnachweise für die enthaltende Software bereitstellt. Recherchen verliefen erfolglos. Stattdessen wurde ersichtlich, dass im Fahrzeug massenhaft Open Source Software, vor allem ein Linux basiertes Betriebssystem verbaut wurde, was nur verwertet werden darf, wenn strenge Lizenzvorgaben erfüllt werden. Wir haben daher für unser geleastes Dienstfahrzeug Gewährleistungsansprüche gegenüber Autohaus, Leasinggesellschaft und Hersteller geltend gemacht und sind bei diesen damit auf überraschende Gleichgültigkeit oder Ratlosigkeit gestoßen. Erst als sich eine Großkanzlei für den Importeur anzeigte, wurde der Ansatz eines Problembewusstseins erkennbar. Am 07.08.2025 musste wir aber auch erfahren, dass der Hersteller offenbar über keine kurzfristige Lösung verfügte, etwa die Zurverfügungstellung der Pflichtangaben und zugehörigen Sourcecodes. Stattdessen möchte man sich reichlich Zeit nehmen, um mit Ansprechpartnern in vielen Ländern ggf. an einer Nacherfüllung zu arbeiten.

Möglichen Massenverfahren im Automotive Bereich

Abschaltvorrichtungen in Motorsteuersoftware verursachten vor einigen Jahren den Dieselskandal mit Belastungen für Fahrzeughersteller von zweistelligen Millionenbeträgen. In Kommentaren auf sozialen Medien spekulierten einige Nutzer: „Das wird der Dieselskandal für Chinesen“. Das Grundprinzip kann stimmen, jedoch nicht die Dimension. Fehlende Lizenzen für Software machen ein Fahrzeug unbrauchbar. Das Ablaufen lassen von Software, nämlich das Kopieren von Programmteilen in den Arbeitsspeicher und die Anzeige auf Displays, benötigt eine Berechtigung, die nur durch ordnungsgemäße Lizenzierung entstehen kann. Spätestens die Weitergabe des Fahrzeugs mit Software an Dritte, z. B. neuer Käufer, Rückgabe bei Leasing oder Überlassung an Werkstatt, ist eine zustimmungsbedürftige Verwertungshandlung. Wer nicht die nötige Lizenz hat, löst Gewährleistungsansprüche aus, verletzt Urheberrechte und kann sich sogar strafbar machen (§ 106 UrhG), wobei für eine Rechtsverfolgung ein Strafantrag oder die Annahme des öffentlichen Interesses vorliegen muss. Ein Fahrzeug mit raubkopierter Software ist nicht mehr nutzbar. Käufer können vom Verkäufer Nacherfüllung, Minderung oder Schadensersatz verlangen. Die Rückabwicklung durch Rücktritt ist für den Verkäufer womöglich noch der glimpflichste Ausgang. Ist jedoch die gesetzliche oder vertragliche Gewährleistungsfrist abgelaufen, bleibt der Eigentümer auf seinem mangelbehafteten Fahrzeug am Ende sitzen und kann nur noch auf ein Update aus Kulanz hoffen.

Fahrzeugkäufer könnten massenhaft ihre Fahrzeuge zurückgeben oder eine Minderung des Kaufpreises geltend machen, sofern eine rechtzeitige Nacherfüllung nicht gelingt. Bei der Höhe der Minderung ist nach unserer Auffassung eine Reduktion auf den Recyclingerlös denkbar, wenn die Gebrauchsfähigkeit des Fahrzeuges zum Fahren ausgeschlossen ist.

Stilllegung der Fahrzeuge durch Kraftfahrt-Bundesamt?

Bei der Typgenehmigung verlangen Aufsichtsbehörden Nachweise hinsichtlich der Software aufgrund der EU-Richtline 2018/858 und der UN-ECE-Regelungen Nr. 155 (CSMS) und Nr. 156 (SUMS). Die Richtlinien nennen die Einhaltung von Lizenzbedingungen nicht ausdrücklich. Allerdings ist die Unfähigkeit eines Herstellers, die im Fahrzeug verbauten Open Source Komponenten zu benennen, ein sehr deutliches Anzeichen dafür, dass die Voraussetzungen für Sicherheitsmanagement und Updatefähigkeit im Zweifel stehen. Die vorgeschriebene Updatefähigkeit dürfte sogar ausgeschlossen sein, wenn sich herausstellt, dass die dafür notwendigen Veränderungen an der Software aufgrund von Lizenzvorgaben verboten sind, da jede Bearbeitung von Software eine entsprechende Erlaubnis des Rechteinhabers erfordert. Diese Fragestellungen werden häufig nicht ausdrücklich bei Typengenehmigungsverfahren überprüft. Allerdings betreibt das KBA eine ständige Marktüberwachung und kann Typgenehmigungen widerrufen, wenn der Hersteller einen festgestellten Mangel nicht durch geeignete Abhilfemaßnahmen beseitigen kann.

Wir haben das KBA bereits am 24.07.2025 über die Problemstellung informiert. Sie sind uns als Fahrzeuginhaber noch nicht zur Rechenschaft verpflichtet, allerdings werden wir bei weiterer Untätigkeit Amtsführung und Aufsichtsbehörde zur Stellungnahme und Intervention auffordern. Derzeit gehen wir jedoch davon aus, dass das KBA den Fahrzeughersteller zur Stellungnahme aufgefordert hat. Sollte sich unser erster Eindruck bewahrheiten, dass ein aktives Lizenzmanagement bei Erstellung der Software nicht vollständig durchgeführt wurde, dürfte es schwierig oder unmöglich sein, die bestehende Software in einen legalen Zustand zu versetzen. Es könnte erforderlich sein, dass die gesamte Software oder sogar betreffende Steuergeräte ausgetauscht werden müssen.

Warum ist nachträgliche Lizenzierung so schwierig?

Wenn Patente verletzt werden und der Rechteinhaber angreift, ist das Ergebnis meist vorgezeichnet. Am Ende erhält der Rechteinhaber eine Lizenzgebühr, erteilt eine Lizenz für die Vergangenheit und Zukunft und die Angelegenheit ist erledigt. Bei Open Source Software ist eine nachträgliche Lizenzierung in den allermeisten Fällen unmöglich, weil die Contributer zum Projekt einzig die Verwertung unter Open Source Lizenzen gestattet haben und den Projektinhabern gerade nicht die Erlaubnis gegeben haben, die Software gegen Lizenzgebühr zu verwerten.

Die nachträgliche Erfüllung von Lizenzbedingungen sieht häufig vor, dass einige Lizenzinformationen und Lizenztexte bereitgestellt werden, was sich durchaus nachholen ließe. Damit ist es jedoch häufig nicht getan, denn beim Einsatz von Copyleft-Lizenzen wie den General Public Licence V2 oder General Public Licence V3 ist es erforderlich, dass sämtliche verbundene Software unter gleicher Lizenz freigegeben und der Sourcecode bereitgestellt wird. Der Hersteller der Fritz!box AVM hat schmerzlich feststellen müssen, dass er sein Betriebssystem Fritz!OS nicht mehr unter proprietärer Lizenz verbreiten und schon gar nicht Nutzern verbieten darf, Veränderungen und Erweiterungen vorzunehmen. Fahrzeughersteller tun sich jedoch schwer, sämtliche eigene Fahrzeugbestandteile unter Open Source Lizenz freizugeben, da sie häufig gar nicht Inhaber der entsprechenden Rechte sind. Software für das autonome Fahren und Daten für Sensorik sind Unternehmensergebnisse, die die Zulieferer nicht einmal gegenüber den Fahrzeugherstellern offenlegen. Sollte ein Gericht, wie damals das Kammergericht Berlin in der Entscheidung AVM ./. Cybits zu dem Ergebnis kommen, dass die gesamte Fahrzeugsoftware ein urheberrechtliches Sammelwerk darstellt und somit vom Copyleft-Effekt umfasst ist, steht der Hersteller vor der Wahl, entweder die gesamte Software unter Open Source der Community zur Verfügung zu stellen (so hat es AVM gemacht) oder die Rechtsverletzung in Kauf zu nehmen und gegenüber Kunden und Rechteinhabern auf Schadensersatz zu haften.

Wir hatten in einem Musterverfahren vor dem OLG Karlsruhe herausgearbeitet, dass bei Auslösung des Copyleft-Effektes nicht automatisch eine Lizenzierung unter Open Source Lizenz entsteht, sondern dass das Ergebnis auch darin bestehen kann, dass die Software schlicht illegal ist.

Weitere unbehebbare Rechtsmängel sind Inkompatibilitäten unter einzelnen Open Source Lizenzen. Einige Lizenzen dürfen nicht in Projekten unter anderen Copyleft-Lizenzen integriert werden. Die sehr weit verbreitete Verschlüsselungslibrary OpenSSL verursacht dabei regelmäßige Probleme, wenn sie in GPL-lizenzierten Projekten integriert wird. Die Free Software Foundation weist auf dieses Problem ausdrücklich hin und bietet Lösungsvorschläge an. Trotzdem erleben wir immer wieder, dass Softwareentwickler achtlos inkompatible Lizenzen kombinieren und angehalten werden müssen, ihre Libraries auszutauschen.

Schließlich bereitet der Zielkonflikt mit Fahrzeugsicherheit Herausforderungen bei der Lizenzierung. Bestimmte Lizenzen erfordern, dass der Nutzer die Möglichkeit haben muss, die Software anzupassen oder die Software auf alternativer Hardware zum Ablauf zu bringen. Das steht regelmäßig im Widerspruch zu Sicherheitsanforderungen der Genehmigungsbehörden. Softwarehersteller brauchen für diese Konstellationen Lösungen, die schon bei der Architektur der Software angelegt werden müssen. Wir wagen daher die Prognose, dass ein Fahrzeughersteller ohne ein spezialisiertes Lizenzmanagement oder einem Netzwerk aus erfahrenen Softwarezulieferern kaum in der Lage ist, ein lizenzkonformes Auto auf die Straße zu bringen.

Wir sehen häufig Softwarehersteller, die zwar die zuletzt beschriebenen Probleme der Austauschbarkeitskompatiblität und Copyleft-Effekte verkennen, gleichwohl erste Grundlagen bei der Auswahl von Lizenzen beachten und entsprechend auch in der Lage sind, Pflichtangaben bereit zu stellen. Wenn ein OEM selbst hierzu jedoch nicht in der Lage ist, können wir vermuten, dass die gesamte Software noch einige Jahre von einem mangelfreien Zustand entfernt ist.

Rolle der Leasinggesellschaft Arval

Arval hat mit MG Motors SAIC eine exklusive Partnerschaft zur Finanzierung abgeschlossen. Leasingverträge sehen vor, dass die Leasinggesellschaft das Fahrzeug vom Autohaus oder Hersteller kauft und die sich daraus ergebenden Gewährleistungsansprüche an den Kunden abtritt. Im Gegenzug wird die Gewährleistung vom Leasingnehmer (Fahrzeugkunde) und der Leasinggeberin (Arval) ausgeschlossen. Für Leasinggesellschaften ist das ein verhältnismäßig risikofreies Geschäft, da sich das Finanzunternehmen aus der Gewährleistung heraushalten kann und die Fahrzeuge eine Sicherheit für das Kreditengagement darstellen. Diese Prämissen verschieben sich jedoch, wenn die Fahrzeuge von einem Serienmangel betroffen sind und der Hersteller nicht in der Lage ist, den Fehler kurzfristig zu beseitigen.

Die Fehler könnten auch neue Fahrzeuge betreffen. Wir hatten einen MG 5 kürzlich ausgeliehen und festgestellt, dass auch hier die Pflichtangaben für das Betriebssystem fehlen; einzig für die Navigationsapp liegen begrenzte Lizenzangaben vor. Eine Leasinggesellschaft kann sich nicht mehr auf einen Gewährleistungsausschluss berufen, wenn sie Kenntnis davon hat, dass die ausgelieferten Fahrzeuge mit einem schwerwiegenden Mangel behaftet sind. Die Leasinggesellschaft ist verpflichtet, die Leasingnehmer bei der Durchsetzung ihrer Ansprüche zu unterstützen. Wir haben der Leasinggesellschaft anheimgestellt, sämtliche Leasingnehmer zeitnah zu informieren, da sie Gefahr laufen, dass ihre Gewährleistungsansprüche verjähren könnten und dann nicht mehr wirksam durchgesetzt werden könnten. Darüber hinaus fehlt vielen Leasingnehmern die nötige Kenntnis, um den Mangel geltend zu machen.

Die Leasinggesellschaft hat innerhalb der zum 08.08.2025 gesetzten Frist zwar reagiert, ohne allerdings auf die von uns geltend gemachten Ansprüche genauer einzugehen.

Zum Überfluss kommt noch hinzu, dass die Geschäftsbedingungen, die von SAIC mit den Händlern verwendet werden, Zweifel aufwerfen, ob überhaupt ein wirksamer Kaufvertrag mit dem Hersteller oder doch mit dem ausliefernden Autohaus zustande kommt.

Hersteller und Händler haben ursprünglich versucht, ein sogenanntes Agenturmodell zu betreiben, bei dem der Händler lediglich als Vermittler auftritt und keinerlei Erklärungen für den Verkäufer abgibt oder entgegennimmt. Der Vertragsschluss soll dann digital allein zwischen dem Kunden und dem Importeur stattfinden, während die Leasinggesellschaft in diesen Vertrag eintreten soll.

So fertigt der Käufer auf Geheiß des Händlers einen Bestellauftrag aus, was eine begrenzt bindende Willenserklärung zum Abschluss eines Kaufvertrages darstellen soll. Die Annahme dieses Kaufvertrages soll allerdings durch den Importeur innerhalb einer kurzen Annahmefrist in Textform oder innerhalb der gleichen Frist durch Auslieferung erfolgen. In unserem Fall gab es jedoch keine Annahme oder Auslieferung innerhalb dieser Frist, sodass die Bestellung keinen Kaufvertrag mehr auslöste. Üblicherweise entstehen hier spätestens mit der Auslieferung jedoch neue konkludente Willenserklärungen, wobei der ausliefernde Händler dann als Vertreter des Herstellers auftritt. Wir hatten daher den Händler aufgefordert, seine Vollmacht nachzuweisen, und den Hersteller wiederum aufgefordert, sich zur entsprechenden Vollmacht zu erklären oder das Rechtsgeschäft nachträglich zu genehmigen. Alle Erklärungen wurden ausdrücklich verweigert, sodass am Ende das Autohaus als vollmachtloser Vertreter handelte. Das bringt den Händler in eine besonders prekäre Situation, da der Händler nun vollständig für den Kaufvertrag aus § 179 BGB haftet, ohne jedoch seinerseits hinreichend durch den Verkäuferregress abgesichert zu sein. Wir wundern uns sehr, dass SAIC in dieser Situation seine Händler vor den Bus wirft und mit der Haftung allein lässt.

Für die Leasinggesellschaft ist diese Schlampigkeit ebenso verheerend. Wenn es keinen Kaufvertrag gab, in den sie eintreten konnte, sie aber trotzdem ein Fahrzeug zur Miete überlassen hat, haftet sie aus dem Mietverhältnis nach gesetzlichen Vorschriften, ohne dass sie sich auf die Abtretung von Gewährleistungsansprüchen aus einem Kaufvertrag berufen kann.

Hier rächt sich, wenn Akteure versuchen, die gesetzlichen Regelungen durch geschickte, kleingedruckte Konstellationen auszuhebeln, dann aber an ihren eigenen Bedingungen scheitern, sodass es am Schluss wieder auf das Gesetz hinausläuft. Weder Gericht noch Gesetzgeber müssen Mitleid mit Leasinggesellschaft und Händler haben, wenn die versuchten Haftungsverlagerungen schiefgehen und der Autokäufer sich am Ende aussuchen kann, wen er in die Haftung nimmt.

Die Leasinggesellschaft müsste jeden Grund haben, die Angelegenheit schnell aus der Welt zu schaffen und mit uns in Kontakt zu treten. Stattdessen versucht sie offenbar, das Problem auszusitzen oder verlässt sich darauf, dass der Hersteller es kurzfristig lösen können wird. Die Strategie ist hochriskant: Je länger die Leasinggesellschaft damit wartet, ihre Kunden zu informieren, umso größer ist die Schuld und Haftung, wenn man später auf den frühen Zeitpunkt der Kenntniserlangung zurückblickt.

Strafbarkeit für Hersteller, Händler und Finanzierer

Zu Beginn des Dieselskandals war schwer nachvollziehbar, dass die Mitwirkung bei Abschaltvorrichtungen zu Anklagen oder gar Verhaftungen von Managern führen könnte. Allein der vorgeworfene Straftatbestand des Betruges passte nicht so recht zu einem Umweltdelikt. Ermittler und Richter sahen jedoch in dem Vertrieb von Autos mit fehlerhafter Software eine vorsätzliche Täuschungshandlung, die zu Vermögensverfügung und Vermögensschaden führen sollte. Ist das auf Lizenzmängel bei der Software übertragbar? Fahrzeugkäufern entsteht ein erheblicher Schaden, wenn ihre Fahrzeuge nicht ohne rechtliche Risiken betrieben und weitergegeben werden können. Maßgeblich ist die Frage, wann jemand Kenntnis hiervon erlangt hat und wer darauf vertrauen durfte, dass schon alles in Ordnung sein dürfte.

Bei denjenigen Unternehmen, die mit Fahrzeugentwicklung nichts zu tun hatten, also Händler und Leasinggesellschaft, wird man einen solchen guten Glauben tatsächlich bis Juli 2025 annehmen dürfen. Wir wundern uns jedoch, dass die Arval weiterhin Leasingverträge über das streitgegenständliche Modell und das Schwestermodell MG 5 abschließt, nachdem wir deutliche Hinweise auf die Lizenzmängel erteilt hatten. Auch der Autohändler schaltet weiterhin Angebote zum Kauf von MG-Fahrzeugen. Ob hierin bereits ein versuchter Betrug liegt, sollten die zuständigen Staatsanwaltschaften klären. Beim Hersteller liegt die Sachlage anders, da das Fehlen von Lizenzen spätestens in dem Moment bewusst ist, wenn man fremde Software einsetzt und damit weiß, dass man Lizenzen benötigt. Anders als bei versteckten Abschalteinrichtungen ist die Erforderlichkeit von Lizenzen keineswegs überraschend, sondern der Regelfall. Ein Gutachten mit einer plausiblen Lizenzdokumentation könnte einen Vorsatz ausschließenden guten Glauben erzeugen. Wer jedoch ein Fahrzeug auf den Markt bringt und keinerlei Anhaltspunkte dafür hat, dass die umfangreiche Software im Fahrzeug ordnungsgemäß lizenziert wurde, handelt nach den derzeitigen Strafbarkeitsmaßstäben mit Vorsatz.

Open Source Verletzungen gab es schon oft, Verfolgung aus Gewährleistungsrecht ist neu

Die meisten zu Open Source Software ergangenen Urteile ergingen auf der Grundlage von Urheberrecht, wo typischerweise Softwareentwickler, die ihre Software unter Open Source kostenlos zur Verfügung gestellt haben, gegen Unternehmen vorgegangen sind, die sich nicht an die Spielregeln halten wollten. Private Initiativen und NGOs haben dazu Musterverfahren betrieben und Deutschland bildete dabei vor einigen Jahren einen Hotspot für Rechtsverfolgung. Eine seltenere Konstellation ist das Vorgehen des Empfängers der Software mit der Geltendmachung von Ansprüchen aus der Open Source Lizenz. Dabei ist umstritten, ob der Empfänger der Software einen durchsetzbaren urheberrechtlichen Anspruch darauf hat, dass ihm die Software ebenfalls unter gleicher Lizenz zur Verfügung gestellt wird oder ob die Open Source Lizenzierung nur durch bewussten Rechtsakt erfolgt, der auch verweigert werden kann, was dann jedoch zur Verletzung der Lizenz führt. Das hiesige Vorgehen beruht auf dem kauf- und mietrechtlichen Gewährleistungsrecht aus der Annahme, dass die Vorenthaltung von notwendigen Nutzungsrechten einen Rechtsmangel darstellt. Diese Idee ist eigentlich naheliegend, wurde jedoch nach unserer Kenntnis bislang selten oder gar nicht verfolgt. Klageberechtigt sind hier nicht die Softwareentwickler, deren Lizenzen verletzt werden, sondern die Empfänger der Produkte. Tatsächlich könnte man einwenden, dass diese Art der Rechtsverletzung bisher selten gestört hat und daher beinahe von theoretischer Natur sein könnte. In dem Moment, in dem jemand zum ersten Mal erfolgreich Gewährleistungsansprüche geltend macht, wird das Problem der massenhaften Lizenzverletzung auf einmal zu einem Serienmangel und führt zu einer ganzen Kaskade von Regressansprüchen.

Markteintritt in Europa – mehr als nur eine Typgenehmigung

Einige chinesische Automobilhersteller haben festgestellt, dass der Markteintritt in Europa nicht allein damit getan ist, Zertifizierungen für die Typgenehmigung vorzulegen. Datenschutz, Lizenzmanagement, Verbraucherschutz und Service-Security erzeugt weitere Baustellen, wo sich die vermeintlichen Shortcuts als verhängnisvoll erweisen können. Rechtsverfolgung ist jedoch eher die Ausnahme als die Regel und erscheint dann auf einmal völlig überraschend und geradezu unfair, wenn man vorher darauf vertraut hat, dass geltende Regeln doch eigentlich gar nicht gelten können.

Wir erhalten die meisten Anfragen für neue Open Source Aufträge derzeit aus dem Ausland, nachdem im Inland der Compliance-Standard schon verhältnismäßig hoch ist.